EE.UU. advierte que los aranceles automotrices "llegaron para quedarse"
Jamieson Greer dejó en claro durante su visita a México que los sobrecargos del 25% no desaparecerán con la revisión del T-MEC, reordenando por completo la relación comercial automotriz de América del Norte.
La industria automotriz de México enfrenta un punto de inflexión histórico. Durante su reciente visita de trabajo al país, Jamieson Greer, representante comercial de Estados Unidos, entregó un mensaje directo y sin ambigüedades a empresarios y autoridades mexicanas: los aranceles impuestos por la administración Trump no son temporales ni negociables en el marco de la revisión del T-MEC 2026. La era del comercio automotriz sin barreras en Norteamérica, que duró más de tres décadas, llegó definitivamente a su fin.
Según informó El Imparcial, una fuente presente en las reuniones explicó con crudeza: el mensaje fue que los aranceles han llegado para quedarse y que nunca volveremos a un mundo sin tarifas. Esta postura rompe con el espíritu del libre comercio que había eliminado barreras en el sector automotriz norteamericano desde los años noventa.
Un sector estratégico bajo presión extrema
La magnitud del impacto es difícil de exagerar. La industria automotriz representa cerca del 4% del PIB de México y más del 20% de su PIB manufacturero, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). En 2024, el país produjo 4 millones de vehículos, siendo uno de los principales exportadores del mundo. Más del 50% de esas exportaciones tienen como destino el mercado estadounidense, lo que convierte cualquier cambio arancelario en un golpe directo al corazón de la economía productiva mexicana.
El arancel del 25% impuesto desde abril de 2025 ya se ha dejado sentir con contundencia. Nissan reportó caídas de hasta un 84.5% en sus exportaciones desde México hacia Estados Unidos, con alertas sobre la posible eliminación de turnos completos en sus plantas que sostienen miles de empleos directos. La situación es similar para Ford, General Motors, Stellantis y otras armadoras con operaciones en suelo mexicano.
Las negociaciones del T-MEC sin garantías de alivio
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La revisión formal del T-MEC era observada por la industria como una posible ventana para revertir o suavizar los sobrecargos arancelarios. Sin embargo, la visita de Greer y su mensaje categórico cerraron esa puerta. Las mesas de trabajo incluyeron a representantes de la industria automotriz y del acero, encabezadas por el secretario de Economía Marcelo Ebrard y el titular de Hacienda, Rogelio Ramírez de la O, quienes permitieron que los industriales expusieran directamente sus preocupaciones al funcionario estadounidense.
Los aranceles han llegado para quedarse... nunca volveremos a un mundo sin aranceles.
Jamieson Greer, según fuentes presentes en las reuniones
Lo que quedó en claro es que Washington no tiene intención de negociar a la baja los niveles arancelarios actuales. La estrategia de la administración Trump apunta a relocalizar producción automotriz en suelo estadounidense, y los sobrecargos son el principal instrumento para lograrlo. Esto coloca a México en desventaja competitiva no solo frente a EE.UU., sino también frente a países que tienen tarifas de acceso más bajas al mercado norteamericano.
Competitividad en entredicho frente a Asia y Europa
Uno de los efectos más preocupantes es que en algunos escenarios resulta más barato exportar vehículos desde países asiáticos que desde México. Esto subvierte la lógica de tres décadas de integración regional bajo el T-MEC, donde la proximidad geográfica, los salarios competitivos y las cadenas de suministro integradas hacían de México el socio manufacturero ideal de la industria automotriz estadounidense.
La presión competitiva china también juega un papel creciente. Con marcas como BYD expandiendo agresivamente su presencia internacional y costos de producción históricamente bajos, la competencia asiática amenaza con capturar cuotas de mercado que antes pertenecían a las plantas mexicanas. Coahuila, Guanajuato y el Estado de México son las regiones más vulnerables ante esta reconfiguración global.
El arancel bajo la Sección 232 como instrumento permanente
Un elemento clave que complica aún más la situación es que los aranceles automotrices impuestos a México no se enmarcan únicamente en disputas comerciales ordinarias, sino en la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial, que los fundamenta como una medida de seguridad nacional. Esto les da una arquitectura legal mucho más sólida y difícil de revertir que un arancel comercial convencional, ya que su modificación requiere no solo voluntad política sino también una reclasificación del riesgo estratégico que Washington no parece dispuesto a hacer.
Las exportaciones de acero mexicano hacia EE.UU. ya se desplomaron un 33% como consecuencia del arancel del 50% aplicado al material de origen mexicano. El sector automotriz, aunque con tarifas distintas, sigue la misma lógica jurídica y política, lo que hace prever que la resolución, si llega, será lenta, parcial y condicionada a concesiones significativas de parte de México en otros ámbitos de la relación bilateral.
¿Qué alternativas tiene México?
El panorama exige creatividad y adaptación. Algunas armadoras están evaluando trasladar la producción de ciertos modelos a plantas en Estados Unidos para evitar los sobrecargos. Otras exploran la posibilidad de absorber parte del costo arancelario sin trasladarlo íntegramente al consumidor. También hay conversaciones sobre si México podría diversificar sus mercados de exportación automotriz hacia Europa o Asia, aunque los volúmenes serían significativamente menores.
Lo que está claro es que el modelo de negocios que hizo de México una potencia exportadora de automóviles deberá reinventarse. La incertidumbre arancelaria llegó para quedarse —literalmente, en palabras del propio Greer— y la industria, el gobierno y los trabajadores mexicanos deberán adaptarse a una nueva realidad comercial que exige más negociación, más diversificación y más inversión en competitividad propia.
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