Durante una década, la conducción autónoma china se movió entre pruebas piloto y promesas de largo plazo. Ese ciclo terminó. En 2026, el país opera la red de robotaxis más grande del mundo, una flota de reparto sin conductor que ya ronda las 50.000 unidades y un marco legal unificado que por primera vez da reglas claras a nivel nacional para vehículos de nivel 3 y 4.
El robotaxi dejó de ser un experimento
Baidu, a través de su plataforma Apollo Go, lidera el mercado con operaciones activas en más de veinte ciudades chinas, incluidas Pekín, Shanghái, Shenzhen, Guangzhou, Wuhan y Chongqing. Para octubre de 2025 la compañía había acumulado más de 240 millones de kilómetros recorridos de forma autónoma y superaba los 17 millones de viajes pagados en total, con un promedio semanal por encima de las 250.000 carreras completamente sin conductor a bordo.
No es la única. Pony.ai se convirtió en la primera operadora en anunciar un punto de equilibrio financiero en una ciudad, Guangzhou, y proyecta llevar su flota global por encima de los 10.000 vehículos. WeRide, por su parte, apuesta por diversificar: además de robotaxis opera rutas de autobuses autónomos y vehículos de logística, una estrategia que reparte el riesgo comercial entre varios negocios en lugar de depender de uno solo.
Los camiones y robots de reparto ya mueven mercancía real
Mientras el robotaxi acapara titulares, la automatización silenciosa avanza en la logística. Según datos de la Asociación de Comunicaciones y Transporte de China, la flota nacional de vehículos de reparto no tripulados pasó de unas 10.000 unidades en 2024 a 47.000 en el primer arranque de 2026, con presencia autorizada en más de cien ciudades. Firmas como Zelos y Neolix concentran hoy la mayor parte de ese mercado, y las proyecciones del sector apuntan a superar las 100.000 unidades antes de que termine el año.
En transporte de carga pesada, operadores como ZTO Express, Cainiao, JD Logistics y Meituan ya despliegan camiones autónomos en corredores logísticos delimitados —puertos, minas, parques industriales— bajo supervisión regulatoria. La diferencia frente a otros mercados es que China avanza sobre rutas concretas y acotadas en lugar de perseguir la autonomía total en cualquier carretera desde el primer día, lo que le permite acumular horas de operación real más rápido.
Última milla
Reparto urbano no tripulado, ya autorizado en más de cien ciudades chinas y con crecimiento acelerado desde 2024.
Corredores de carga
Camiones autónomos en rutas fijas entre puertos, minas y parques industriales, con conductor de respaldo en fase de transición.
La pieza que faltaba: una regla nacional única
Hasta ahora, cada ciudad china fijaba sus propios permisos para probar y operar vehículos autónomos, lo que fragmentaba el mercado y frenaba la expansión de las empresas. Eso cambia con la nueva normativa nacional para niveles 3 y 4 que entra en vigor este año, la cual unifica por primera vez las reglas de acceso a la vía pública y de responsabilidad ante accidentes en todo el país. Para las operadoras, esto significa un solo estándar que replicar ciudad por ciudad, en lugar de negociar permisos locales uno a uno.
2015
Baidu logra su primer recorrido autónomo completo combinando tramos urbanos y de autopista, el punto de partida de la industria china de conducción autónoma.
2024
La flota nacional de vehículos de reparto no tripulados ronda las 10.000 unidades, todavía en fase de expansión temprana.
Octubre 2025
Apollo Go supera los 240 millones de kilómetros autónomos acumulados y los 17 millones de viajes pagados en 22 ciudades.
Primer trimestre 2026
La flota de reparto sin conductor llega a 47.000 unidades activas en más de cien ciudades chinas.
2026
Entra en vigor la normativa nacional que unifica las reglas de circulación y responsabilidad para vehículos autónomos de nivel 3 y 4 en todo el país.
China exporta su modelo de robotaxi
Con el mercado interno consolidándose, las tres grandes operadoras miran hacia afuera. Apollo Go y WeRide ya operan servicios comerciales completamente sin conductor en Abu Dabi, y ambas compañías avanzan acuerdos con Uber y Lyft para desembarcar en Dubái, Londres y ciudades de Alemania y el Reino Unido. Pony.ai concentra su expansión en Oriente Medio y el sudeste asiático, con pruebas en Doha, Dubái y Singapur, además de una alianza con una operadora de transporte en Luxemburgo para iniciar pruebas en carretera europea.
La lectura de fondo es que China ya no solo prueba tecnología: la está empaquetando como un modelo de negocio replicable, con datos operativos que ninguna otra industria de conducción autónoma en el mundo puede igualar todavía en volumen.
- El robotaxi chino ya opera a pérdida controlada o en equilibrio en al menos una ciudad, un umbral que ningún otro mercado había cruzado.
- La logística no tripulada crece más rápido que el transporte de pasajeros, aunque genera menos titulares.
- La unificación regulatoria de 2026 puede ser el catalizador que faltaba para escalar de miles a decenas de miles de vehículos.
El transporte autónomo en China ya no se mide en pilotos ni promesas: se mide en kilómetros facturados, ciudades habilitadas y contratos internacionales firmados. La pregunta para el resto del mundo ya no es si el modelo funciona, sino cuánto tardará en llegar a sus propias calles.
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