Estudio revela que las baterías de Tesla tienen una degradación sorprendentemente baja, pero ¿deberías confiar en el estado de salud de tu vehículo usado?

Comprar un Tesla de segunda mano implica un factor clave que los autos de combustión no presentan y que todos los eléctricos comparten: el estado de salud de la batería. Este dato crucial no es visible a simple vista y hasta hace poco, dependía de la información que el vendedor proporcionara o de herramientas externas para verificarlo. Sin embargo, la situación está cambiando.

Speckr, una plataforma estadounidense especializada en verificar vehículos Tesla, publicó los resultados de un análisis masivo realizado a través de los números VIN de miles de autos. Obtuvieron los datos de salud de baterías directamente de Tesla, creando el mayor banco de información pública sobre degradación real de baterías en Teslas actualmente en circulación.

El hallazgo principal es que las baterías de Tesla muestran una degradación muy gradual de su capacidad y no una caída abrupta con el tiempo. La curva revela una pérdida algo más acelerada en los primeros años, seguida de un proceso de estabilización. Esto representa una buena noticia para quienes buscan un Tesla usado, ya que, en promedio, se mantienen como vehículos bastante fiables.

A pesar de este resultado, sigue siendo fundamental revisar individualmente el estado de la batería (conocido como SoH, por sus siglas en inglés). La variación respecto a la media puede ser considerable, lo que significa que un vehículo podría estar por encima o por debajo del promedio de su generación.

La mayoría de la muestra corresponde a Model Y (53%) y Model 3 (37%). Los Model S y Model X solo representan entre un 6% y un 4% respectivamente, una proporción suficiente para detectar tendencias, pero insuficiente para conclusiones aplicables a todos los modelos.

Las diferencias en las baterías no solo pasan por el modelo, sino también por la química y tipo de celda. Según el análisis de Speckr:

• 68% de la muestra corresponde a celdas NCA/2170.
• Las celdas NCA/18650 (12%) se encuentran en Teslas de producción más antigua.
• Las baterías LFP prismáticas suman un 13%, presentes principalmente en Model 3 y Model Y de tracción trasera, con una degradación más plana.
• Las celdas NMC/4680 apenas alcanzan el 2%.

Como era de esperar, vehículos con mayor kilometraje muestran mayor degradación respecto a la media. Pero para Speckr, el estado de la batería es solo un dato más a valorar junto con el historial de accidentes, el estado general y el precio. Un Tesla con batería en buen estado, pero con siniestros ocultos, sigue siendo una mala compra.

Si bien la mayoría de la muestra y la tecnología dominante NCA/2170 provienen de vehículos fabricados en Fremont, California con celdas Panasonic, estos resultados no se reflejan exactamente en Europa. La oferta europea de segunda mano se compone principalmente por Teslas hechos en China (Gigafactory Shanghái) o Alemania (Gigafactory Berlín), que emplean baterías LFP de CATL o BYD y celdas NMC/2170 de otros fabricantes. Por este motivo, quienes compren un Model Y RWD de Shanghái o un Model 3 Long Range de Berlín, deben consultar referencias específicas para cada configuración.

En cambio, los datos de Speckr sí son aplicables para Model S y Model X fabricados en Fremont, o para cualquier Tesla importado directamente desde EE. UU. Para el resto, los resultados pueden emplearse solo como una referencia general.

La verdadera relevancia de este estudio radica en que, por primera vez, los compradores tienen una base de comparación real para juzgar si el SoH que muestra el vendedor es bueno o malo en función del año y kilometraje del vehículo. Herramientas como estas, aunque nacidas en el mercado estadounidense, marcan el camino sobre la información que debería estar disponible para compradores de Tesla en Europa, donde el mercado de ocasión sigue creciendo con fuerza.