Una mora que se duplicó en cinco años
Los estados financieros al primer trimestre de 2026 de Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Sur y Vespucio Norte cuentan la misma historia: deterioro sostenido en los niveles de cobranza. Las cifras son elocuentes. Costanera Norte cerró marzo de 2026 con una incobrabilidad del 8,82%, frente al 6,27% de un año antes. Vespucio Sur alcanzó el 12,68%, cuando doce meses atrás estaba en 9,73%. Vespucio Norte registró un 11,18%, y acumula deudas con más de 250 días de mora —llegando incluso a cinco años— por más de $198.000 millones.
A nivel de industria, los datos de la Dirección General de Concesiones del MOP son contundentes: la incobrabilidad promedio entre usuarios con contrato de TAG activo pasó de 3,34% en 2016 a 4,83% en 2020, y llegó a 9% en 2025. En la práctica, eso significa que prácticamente se duplicó en el último lustro.
Lo más relevante de este panorama es su timing: estas cifras son anteriores al alza en el precio de los combustibles derivada de los recientes cambios en el sistema de estabilización local. El impacto de esa variable aún no se refleja en los balances.
Fraude en marcha
La morosidad no opera en el vacío. Va acompañada de conductas de evasión que se han normalizado en las vías de la capital: vehículos circulando sin patente o con la placa cubierta con cinta adhesiva, barro o suciedad deliberada. Motociclistas que interponen la mano frente a la matrícula trasera justo al cruzar un pórtico de telepeaje. Camiones —uno de cada cuatro, según fuentes del sector— que circulan fuera de norma para eludir el cobro.
En VíasChile, concesionario de Autopista Central, señalan que solo uno de cada tres infractores termina pagando su facturación de peaje, a pesar de las facilidades de pago disponibles.
El MOP evalúa reducir las tarifas
Frente a este escenario, el Ministerio de Obras Públicas trabaja en una salida que apunta en una dirección contraria a la de los ajustes anuales: reducir el valor de los peajes. El biministro de Obras Públicas y Transportes, Louis de Grange, ha planteado que para compensar una eventual baja tarifaria se estudia extender los plazos de las concesiones, de forma que las empresas mantengan su sustentabilidad financiera a largo plazo. La discusión, según indicó en una presentación reciente, pasa por determinar qué tarifa permite que el sistema sea viable.
Esta evaluación se enmarca en el programa Chile Sin Barreras, iniciativa que busca eliminar las casetas de peaje manual y migrar completamente al telepeaje. El plan contempla también nuevas medidas administrativas y legales para reducir el fraude, aunque su definición definitiva aún está pendiente.
Un modelo bajo tensión
La industria concesionaria advierte que el aumento del impago erosiona las bases del sistema. La sustentabilidad del modelo de concesiones depende de reglas claras y de que los contratos se cumplan: cuando la cultura del incumplimiento gana terreno, los pilares financieros del esquema se resienten.
Hay además una variable política que agrega incertidumbre: un proyecto de ley impulsado por el diputado Jaime Mulet —aprobado en general en la Cámara Baja— busca eliminar la multa de una UTM que actualmente se aplica a quienes circulan sin televía por rutas concesionadas. Para el sector concesionario, esa señal normativa va en la dirección equivocada.
El debate de fondo es más amplio: cómo hacer que el sistema de autopistas urbanas siga siendo financieramente robusto mientras el peso de los peajes sobre el presupuesto familiar se vuelve cada vez más difícil de ignorar. Por ahora, las cifras siguen moviéndose en la dirección incorrecta.
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