El crecimiento de los autos eléctricos ya instaló un debate en Chile: cada vehículo que deja de pasar por la bomba de bencina también deja de aportar al Impuesto Específico a los Combustibles. La lógica del mecanismo es correcta, pero el impacto actual sigue siendo menor frente al tamaño total de las cuentas públicas y del parque automotor.
La clave para entender el fenómeno está en separar el mecanismo del tamaño real del efecto. Hoy la electromovilidad avanza a un ritmo histórico, aunque todavía representa una porción pequeña del total de vehículos que circulan por las calles chilenas.
Cuánto pesa la bencina en la caja fiscal
El actual esquema del Impuesto Específico a los Combustibles quedó establecido en 1986, en el contexto de la reconstrucción posterior al terremoto de 1985. Para las gasolinas, su componente base corresponde a 6 UTM por metro cúbico, equivalente a poco más de $400 por litro según el valor de la UTM.
Ese no es necesariamente el impuesto que termina pagando un automovilista. El monto efectivo depende también del componente variable del Mepco, mecanismo que puede aumentar o reducir temporalmente la carga tributaria para amortiguar las variaciones internacionales de los combustibles.
Su importancia para las cuentas públicas no es menor. En 2023, el impuesto a los combustibles recaudó cerca de $2,6 billones, equivalente a algo más del 5% de los ingresos tributarios netos del Gobierno Central. A diferencia de sectores que utilizan diésel y pueden acceder a mecanismos de recuperación parcial del impuesto, una parte importante de la carga asociada a la gasolina recae directamente sobre quienes utilizan vehículos particulares y otros medios de transporte.
Un ejercicio simple
Un automóvil que recorre 12.000 kilómetros al año permite dimensionar la diferencia. Un vehículo a gasolina con un rendimiento de 12 km/l necesitaría aproximadamente 1.000 litros anuales. Aplicando únicamente el componente base del impuesto específico, eso representa del orden de $400.000 al año.
Un híbrido no enchufable con un rendimiento de 20 km/l consumiría unos 600 litros, equivalentes a aproximadamente $240.000 bajo el mismo ejercicio. Un eléctrico puro, en cambio, consumiría cero litros de gasolina y, por lo tanto, no pagaría impuesto específico a los combustibles.
Son cifras referenciales, ya que el impuesto efectivo puede variar considerablemente por efecto del Mepco. Ahí está el corazón del dilema: la electricidad utilizada para cargar un automóvil paga IVA, pero no está afecta al impuesto específico que grava los combustibles. A medida que más kilómetros se trasladen desde la gasolina hacia la electricidad, esa fuente de recaudación tenderá a disminuir.
¿Entonces es cierto?
En el mecanismo, sí. En la magnitud, todavía no. Chile vive un crecimiento histórico de la electromovilidad. Entre enero y julio de 2026 se comercializaron 11.413 vehículos enchufables, un 157,2% más que en igual período del año anterior. De ellos, 6.206 fueron vehículos 100% eléctricos. Los enchufables alcanzaron aproximadamente el 6,4% de las ventas de vehículos livianos y medianos.
Pero hay una diferencia fundamental: ese porcentaje corresponde a ventas nuevas, no al parque completo que circula por las calles. Chile tiene más de seis millones de vehículos en circulación y la enorme mayoría todavía utiliza gasolina o diésel. Además, los híbridos convencionales sin enchufe continúan utilizando combustible y pagando el impuesto correspondiente.
La erosión de la recaudación ya comenzó en términos conceptuales, pero su impacto actual sigue siendo reducido frente al tamaño total del parque automotor.
La paradoja de 2026
El mismo precio de los combustibles que genera recaudación también puede acelerar la transición hacia tecnologías que, en el futuro, reduzcan esa fuente de ingresos. A fines de marzo de 2026 las bencinas experimentaron un fuerte incremento, superior al 30% en algunos casos, en medio del aumento internacional del petróleo provocado por el conflicto en Medio Oriente y los ajustes asociados al Mepco.
El costo de utilizar un automóvil a combustión volvió entonces mucho más visible una de las ventajas económicas de los vehículos eléctricos: el menor costo energético por kilómetro recorrido. La Asociación Nacional Automotriz de Chile ha identificado precisamente el elevado precio de los combustibles como uno de los factores que impulsa la adopción de vehículos electrificados.
Existe además otro fenómeno menos evidente. Los propios automóviles a combustión son cada vez más eficientes: un vehículo moderno puede recorrer considerablemente más kilómetros con un litro que modelos equivalentes de generaciones anteriores. Por lo tanto, la recaudación por combustible puede erosionarse incluso antes de que los eléctricos dominen las calles.
Lo que ya hacen otros países
Chile no es el primero en enfrentarse a esta discusión. Varias naciones ya avanzaron con fórmulas para reemplazar parte de lo que dejan de recaudar por concepto de combustibles.
- Reino Unido: los vehículos eléctricos comenzaron a pagar impuesto de circulación en 2025. Además, desde abril de 2028 se aplicará un nuevo sistema asociado a la distancia recorrida, con una tarifa inicial de 3 peniques por milla para vehículos eléctricos.
- Nueva Zelanda: desde abril de 2024 los vehículos eléctricos livianos pagan Road User Charges, un sistema basado en los kilómetros recorridos que anteriormente ya se utilizaba, entre otros, para vehículos diésel.
- Noruega: el país que más avanzó en la adopción de vehículos eléctricos también comenzó a retirar gradualmente algunos de sus incentivos. Desde 2026 la exención de IVA para vehículos eléctricos cubre solo los primeros 300.000 coronas noruegas del precio. Sobre el monto que supera ese límite se aplica el impuesto correspondiente.
La lógica detrás de estos cambios es similar: los incentivos sirven para acelerar una tecnología mientras es minoritaria, pero resultan cada vez más costosos para el Estado cuando esa tecnología comienza a dominar el mercado.
¿Qué podría hacer Chile?
Todavía no existe una necesidad inmediata de reemplazar el impuesto a los combustibles, pero hay varias alternativas que podrían entrar en la discusión durante los próximos años.
- Cobro por kilómetro: registrar el kilometraje del vehículo, por ejemplo durante la revisión técnica, y aplicar una tarifa según la distancia recorrida. Tiene la ventaja de relacionar el pago directamente con el uso del automóvil.
- Permiso asociado al peso: incorporar el peso del vehículo como uno de los factores para determinar el permiso de circulación. El tema adquiere relevancia porque muchos eléctricos son más pesados que sus equivalentes a combustión debido a sus baterías.
- Cargo sobre la carga pública: aplicar algún tipo de cargo específico en electrolineras. Sería relativamente sencillo de administrar, aunque tendría una limitación evidente, ya que buena parte de los propietarios puede cargar sus vehículos en sus casas.
- Cobro por uso de infraestructura: peajes, TAG u otros mecanismos permiten financiar infraestructura en función de su utilización y no del combustible que utiliza cada automóvil.
Cada alternativa tiene ventajas y problemas. Y todas chocan con una contradicción inevitable: Chile todavía quiere que aumente la electromovilidad. De hecho, actualmente los vehículos eléctricos e híbridos enchufables cuentan con beneficios transitorios en el permiso de circulación. Entre febrero de 2025 y enero de 2027 pagan solo el 25% del impuesto correspondiente, beneficio que posteriormente se irá reduciendo.
Aplicar nuevos gravámenes demasiado pronto podría disminuir el incentivo para abandonar los combustibles fósiles. Esperar demasiado, en cambio, podría obligar al Estado a reemplazar una fuente importante de ingresos de manera mucho más abrupta.
El desafío que viene
La advertencia tiene fundamento: si Chile llegara a tener un parque automotor mayoritariamente eléctrico, la recaudación proveniente de los combustibles disminuiría de manera considerable. Pero ese escenario todavía está a varios años de distancia.
El problema actual no es que los eléctricos estén provocando un agujero fiscal. Todavía son demasiado pocos dentro del parque total para generar un impacto de esa magnitud. La verdadera discusión es otra.
Durante décadas, Chile vinculó parte del financiamiento asociado al transporte al consumo de gasolina y diésel. En un mundo donde los vehículos necesitarán cada vez menos combustible, o ninguno, ese modelo inevitablemente tendrá que evolucionar. El desafío será encontrar un mecanismo que permita financiar la infraestructura y el uso de las vías sin eliminar los incentivos para adoptar tecnologías menos contaminantes.
La electromovilidad todavía no representa un problema fiscal para Chile. Pero su crecimiento está poniendo fecha de vencimiento a una pregunta que tarde o temprano el país tendrá que responder: si dejamos de pagar por movernos a través del combustible, ¿cómo pagaremos por el uso de las calles?
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