Cuando el Citroën BX llegó al mercado en 1982, su carrocería de líneas rectas y facetadas —obra de Marcello Gandini para Bertone, el mismo diseñador detrás del Lamborghini Countach— ya lo distinguía de cualquier berlina europea de la época. Pero fue en 1986, con el lanzamiento de la versión BX 19 GTi, cuando la gama demostró que ese diseño radical podía ir acompañado de un carácter igual de contundente sobre el asfalto.
Un deportivo con receta francesa
El GTi montaba el motor XU9, de 1.9 litros y cuatro cilindros, con inyección electrónica Bosch L-Jetronic, que entregaba alrededor de 125 a 130 CV según el mercado y la normativa de emisiones. No suena espectacular para los estándares actuales, pero el dato que realmente marcaba la diferencia era el peso: gracias al uso extensivo de paneles de material compuesto (capó, techo y portón trasero en algunas versiones), el BX GTi rondaba apenas los 1.050 kg, muy por debajo de sus rivales directos. Esa relación peso-potencia le permitía superar los 200 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 9 segundos, cifras propias de un deportivo, no de una berlina familiar.
La firma de la casa: suspensión hidroneumática
Lo que realmente separaba al BX GTi de un Volkswagen Golf GTI o un Peugeot 205 GTI no era la potencia, sino la forma de entregarla. Citroën equipó al BX con su icónica suspensión hidroneumática, que sustituye los resortes convencionales por esferas de gas y líquido a presión. El resultado era un comportamiento único: la carrocería se mantenía nivelada sin importar la carga, la altura se podía ajustar manualmente desde la cabina, y el confort de marcha convivía con un manejo sorprendentemente preciso para un sistema pensado originalmente para el confort, no para la competición.
A esto se sumaba un habitáculo futurista para su época: tablero con mandos "satélite" alrededor del volante (en las primeras series incluso con pantalla digital), pensado para que el conductor no tuviera que soltar el volante para operar los controles principales.
La evolución 16V y el sueño (fallido) del Grupo B
En 1987 llegó el BX GTi 16V, con culata de 16 válvulas que elevaba la potencia a cerca de 160 CV, top speed de 220 km/h y un 0-100 km/h por debajo de los 8 segundos. Fue, en su momento, uno de los sedanes de tracción delantera más rápidos de Europa.
El apellido deportivo del BX también tuvo su capítulo de rally: el BX 4TC, versión homologada para el Grupo B con tracción integral y motor turbo, debía competir contra el Peugeot 205 T16 y el Audi Quattro. Pero llegó tarde, resultó poco competitivo y, tras los fatales accidentes que terminaron con el Grupo B a fines de 1986, Citroën retiró el proyecto casi de inmediato. Curiosamente, ese fracaso deportivo nunca opacó el prestigio del GTi de calle, que siguió siendo la referencia deportiva de la gama BX hasta el final de su producción en 1994.
Un clásico que hoy se cotiza distinto
Durante años, el BX GTi vivió a la sombra de los hot hatches de su generación en el mercado de coleccionistas. Eso está cambiando: la escasez de unidades bien conservadas (la carrocería de plástico y el sistema hidroneumático exigen mantenimiento especializado que muchos propietarios descuidaron) lo ha convertido en una rareza cada vez más buscada por quienes valoran la ingeniería distinta a la fórmula alemana o japonesa dominante.
Cumplir 40 años no lo ha vuelto un "youngtimer" cualquiera: sigue siendo el recordatorio de una época en que Citroën se atrevía a resolver un problema —cómo hacer un sedán deportivo— con una respuesta que nadie más se planteaba.
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